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20 febbraio 2013

Unions pose dilemma for Italy's centre-left

I sindacati italiani, il dilemma del centrosinistra

di Ferdinando Giugliano

Financial Times 19/02/2013

Avellino

Stretta tra la pressione dovuta al calo della richiesta e la competizione estera, l’industria automobilistica di Avellino, un tempo fiorente, vive un momento di crisi. Tutte le 57 fabbriche, situate nell’area di questa cittadina del sud Italia che si trova circa 50 Km ad est di  Napoli, hanno dovuto licenziare o far ricorso ai sussidi statali per mantenere gli organici. L’Irisbus, l'industria che produce autobus di proprietà  dalla Fiat, ha chiuso il proprio stabilimento, vicino Flumeri, lasciando oltre 700 dipendenti a percepire sussidi di disoccupazione che scadranno quest'anno.

Così, quando  Pier Luigi Bersani, leader del Partito Democratico, ha fatto tappa ad Avellino la scorsa settimana, i lavoratori lo hanno accolto carichi di speranza.

“Il PD è l’unico che si è schierato dalla nostra parte” – ha dichiarato Dario Mennino, che ha capeggiato uno sciopero di 4 mesi alla Irisbus.  “Siamo ansiosi di vedere Bersani vincere le elezioni”, ha aggiunto Sergio Scarpa, leader locale della FIOM, l'intransigente sindacato dei metalmeccanici.

Pier Luigi Bersani sarà sollevato nell'apprendere che può contare sull’appoggio del lavoro organizzato,  dal momento che spera di assicurarsi una maggioranza piena alle elezioni politiche che si terranno  domenica prossima. Avellino ha rappresentato per anni un feudo della Democrazia Cristiana, ma ci sono segnali che lasciano presagire che il vento potrebbe  cambiare.

“La crisi dell’industria sta spostando l’elettorato a sinistra”, le parole di Valentina Paris, candidata  locale alla Camera dei Deputati,  che ha partecipato, affermandosi,  alle primarie del PD tenutesi a dicembre. “Le persone sapevano della mia appartenenza all’area di sinistra del partito e comunque alle primarie ho ricevuto il doppio dei voti nei quali speravo”.

I critici temono che la coalizione di centro-sinistra possa finire ostaggio dei sindacati e in particolare della CGIL, il più   radicale tra i maggiori  sindacati confederali italiani.

La linea di demarcazione tra il Partito Democratico e il sindacato assume spesso contorni sfumati. Proprio in Campania, la regione nella quale si trova Avellino, uno dei principali  candidati del  PD è Guglielmo Epifani, segretario generale della CGIL dal 2002 al 2010.

Marco Simoni, politologo e candidato per Scelta Civica, il movimento di centro guidato da Mario Monti, ha affermato che “ la vicinanza tra la CGIL  e il Partito Democratico, è più marcata che in qualsiasi altro paese europeo”. Tale vicinanza potrebbe rappresentare un ostacolo nel caso in cui  i Democratici intendessero, dopo il voto, cercare un’alleanza con Mario Monti.

Simoni ha dichiarato che “non c’è chiarezza sulle politiche che il Partito Democratico intende perseguire ma è impensabile che per noi un’alleanza con un partito le cui posizioni sono vicine a quelle della CGIL”.

Le proposte di politica economica della CGIL, che conta 5.5 milioni di iscritti, illustrate nel documento “Piano del Lavoro”, possono essere riassunte nella richiesta di aumento di 50 miliardi della spesa pubblica per  il prossimo triennio,  per garantire  l'assunzione di migliaia di  dipendenti pubblici e sgravi fiscali alle aziende che assumono donne e giovani. Le risorse potrebbero essere finanziate attraverso una patrimoniale e con  tagli drastici ai trasferimenti alle imprese.

Durante la sua visita a Napoli, Susanna Camusso, segretario della CGIL, ha elogiato il Piano per il suo realismo. “ Abbiamo scelto di assicurarci che i conti tornino”, ha detto la Camusso.

Tuttavia, alcuni economisti sono scettici.“ Il programma della CGIL  è per metà troppo vago e per l'altra metà poco realistico”, dice Tommaso Nannicini, economista e professore universitario  di economia politica alla Bocconi. “La debolezza del piano va individuata  nell'incapacità di proporre  soluzioni per migliorare il controllo della spesa pubblica”.

E aggiunge che comunque il programma va analizzato attentamente,  “ dal momento che il PD  non può permettersi rotture con la CGIL.  Tuttavia le richieste del sindacato sono così vaghe che i Democratici potrebbero permettersi anche di ignorarle, una volta al governo”.

Un governo di centro-sinistra potrebbe avere difficoltà a trovare un equilibrio tra le richieste del sindacato di aumento della spesa pubblica e il rispetto delle regole fiscali dell’UE , che Bersani ha ripetutamente dichiarato di voler rispettare.

L'Italia ha sottoscritto il fiscal compact, un patto fiscale attraverso il quale ogni stato dell'eurozona si impegna a mantenere il budget entro determinati parametri, che tengano conto del ciclo economico.

Egualmente importante per un governo progressista sarebbe conciliare i desideri del sindacato con le speranze degli industriali, alle quali Bersani ha promesso di dare ascolto.

Confindustria, la principale organizzazione industriale  italiana, ha priorità completamente differenti da quelle della CGIL , che includono, tra l’altro, il taglio degli oneri sociali per i dipendenti.

Al  PD il difficile ruolo di far quadrare il cerchio tenendo  conto delle speranze interne al partito, e ad Avellino le aspettative sono piuttosto alte.

“L'Italia ha bisogno di una nuova politica industriale”, sostiene Generoso Bruno del Partito Democratico. “O lasciamo che l'industria, qui al sud, rappresenti una risorsa per il Paese, oppure questo potrebbe essere l'inizio della fine”.


29 gennaio 2013

Basso, l’Irisbus e l’Italia giusta.

    http://www.orticalab.it/Basso-l-Irisbus-e-l-Italia-giusta       

La considerazione, sulla crisi Irisbus, la joint venture tra Fiat Industrial e Larimar Group, da cui muove l’intervista del presidente Basso, è vero, non rappresenta una novità.

E’ una notizia che, dai comunicati ufficiali IVECO/Fiat Industrial, risale già alla fine del mese di ottobre; emersa, in parallelo, al ridisegno che solo recentemente, dopo lo spin-off, ha assunto Fiat Industrial ed alle strategie di rilancio globale delle produzioni a marchio Iveco.

La partnership con Larimar Group - azienda sudafricana che opera nel settore del trasporto collettivo e, quindi, nel segmento della produzione di autobus - con la creazione di una newco sudafricana, riguarderà - come nel comunicato ufficiale di ottobre, ha dichiarato l’Ad di Iveco Alfredo Altavilla - la produzione di veicoli commerciali e autobus per il Sudafrica e per i Paesi limitrofi confederati nella SACU, l’Unione Doganale dell’Africa Meridionale.

Si sa anche che, secondo le strategie di Fiat Industrial, nella newco, l’Iveco avrà il 60% delle quote e, con circa un migliaio di dipendenti, dallo stabilimento di Pretoria usciranno, annualmente, 7.000 veicoli commerciali - leggeri, medi e pesanti – da vendere attraverso la rete di distribuzione Iveco South Africa e 1.000 autobus che, invece, saranno commercializzati direttamente dalla nuova joint venture.

La produzione, inoltre, per quello che ci è dato sapere, dovrebbe avere inizio già nella seconda metà del 2013 con la gamma Eurocargo. Quota mille autobus era, esattamente - con un pieno utilizzo degli impianti - la capacità di produzione del sito di Valle Ufita che, rispetto agli altri siti europei, grazie agli ultimi investimenti, era, per la produzione degli autobus, lo stabilimento Irisbus più moderno ed organizzato, sia rispetto ad Annonay, a Lione, in Francia, che – per l’Europa - garantirà il 65% della produzione Irisbus e sia, in Repubblica Ceca, a Vysoke Myto, dove continuerà ad essere prodotto il resto.

La cessazione delle attività dello stabilimento in Valle Ufita, l’unico sul territorio nazionale che produceva per il trasporto pubblico, ha sin qui segnato l’uscita del gruppo del Lingotto dalle produzioni in Italia. Non so se la cataforesi – la verniciatura robotizzata – di Valle Ufita dalla seconda metà del 2013 riprenderà a funzionare nella periferia di Pretoria.

So però che per rispondere al mordere della crisi nei settori della manifattura italiana è utile la costruzione di una politica economica che parta dalla difesa delle produzioni strategiche e che il trasporto pubblico è tra queste.

L’Italia è un Paese che ha disperatamente bisogno di ricominciare a credere nelle possibilità della propria industria e nella propria capacità manifatturiera. Per far questo occorre non dismettere i settori strategici delle nostre produzioni in un momento in cui anche altri in Paesi europei c’è, in questo senso, una ripresa degli investimenti.

Difendere le filiere manifatturiere presenti nel Mezzogiorno va in questa direzione. E’ nel Sud del Paese, che in questi anni, i lavoratori hanno visto peggiorare le condizioni produttive ed è qui, più che altrove, che è in atto un feroce processo di deindustrializzazione ed è proprio nelle realtà produttive del Mezzogiorno che un disimpegno della multinazionale torinese equivarrebbe a desertificare le speranze di ripresa per un’area fondamentale del Paese.

L’Irpinia, con Valle Ufita e Pratola Serra resta dunque, sul tema delle politiche industriali, uno dei nodi da sciogliere nella discussione tra Fiat e Paese.

A condizione, però, cosa prioritaria per Bersani e il Partito Democratico, che ci sia un governo capace di rimettere in campo le politiche industriali.

Lo scenario ipotizzato dal Presidente avellinese di Confindustria, invece, sembra condannarci, a vita, all’incapacità dei Romani e all’indolenza dei Passera. Sarebbe questo, Presidente Basso, a mio giudizio, voler credere alla Befana.

Le dichiarazioni di Basso portano l’Irisbus in Sudafrica e la Lambretta di Giovanni Cottone a Valle Ufita.

Forte della scadenza della cassa integrazione straordinaria, al 31 dicembre 2013, per i lavoratori di Valle Ufita, non resta, secondo il Presidente di Confindustria, che bere o affogare e, per le imprese dell’indotto, forse, questa “scelta” neppure c’è.

Riguardo alla competitività delle produzioni italiane, ricordo a Basso che l’Irisbus, sino al 2010, con circa il 40%, deteneva la maggiore quota di mercato in Italia e che per effetto della chiusura di Valle Ufita, gli autobus che si venderanno in Italia, già a cominciare dalle gare attualmente in corso, vedono, comunque, la Irisbus presente con produzioni provenienti da oltralpe. Non mi sembra, però, che la Francia abbia un costo del lavoro inferiore a quello italiano.

Rifinanziare il piano trasporti - già questo in un Paese normale potrebbe bastare - oltre che un elemento di civiltà nella riorganizzazione in chiave sostenibile della mobilità pubblica rappresenta la condizione per riaprire il mercato e consentire alle Regioni il rinnovo del parco mezzi per il trasporto pubblico.

E’ stato detto fino allo sfinimento: oltre 20.000 - almeno tre su quattro – sono gli autobus da sostituire tra quelli attualmente circolanti. Le condizioni di mercato per operare in questo segmento della produzione industriale, dunque, potrebbero davvero esserci.

La verità è che Fiat, pur rinunciando a produrre in Valle Ufita, non intende rinunciare alle quote di mercato. L’ingresso di un nuovo produttore in Italia, sarebbe, per il Lingotto, come accogliere il nemico in casa.

Oltre alla crisi Irisbus, in questi anni, abbiamo dovuto registrare anche quella dello stabilimento bolognese di BredaMenarini Bus.

Ritengo possibile, come auspicato anche in maniera congiunta dalle Rsu, l’ipotesi della creazione di un polo unico per la produzione di autobus.

Essendo, la BredaMenarini, una partecipata Finmeccanica potrebbe prestarsi, evitando la dismissione delle produzioni civili a partire da quelle strategiche per i trasporti, ad una strategia industriale determinata dal pubblico, assieme alle nuove condizioni del mercato effetto del piano trasporti.

C’è poco tempo, serve una politica industriale e un governo preparato a sostenerla è questo il primo segnale per un’Italia giusta.


7 marzo 2012

Tutti i figli di Sophie.

 

Erano i primi giorni di luglio, quando la Fiat, senza alcun preavviso, comunica l’intenzione di lasciare lo stabilimento in Valle Ufita abbandonando, di fatto, sul territorio nazionale, la produzione degli autobus. In pratica, dopo Imola e Termini Imerese, il Lingotto, con l’Irpinia, aveva deciso la chiusura del suo terzo stabilimento in Italia. Da alcune settimane, dall’intervista – lo scorso 24 febbraio - di Sergio Marchionne al Corriere della Sera, quando l’Ad di Fiat dichiara che se non dovessero funzionare le esportazioni verso gli Stati Uniti la Fiat potrebbe ritirarsi “da 2 siti dei 5 in attività” si è aperto l’interrogativo su quale dei suoi figli – per stare alla stessa citazione fatta da Marchionne in chiusura d’intervista – potrebbe cadere la scelta di Sophie.
E’ di avantieri, invece, la smentita del gruppo del Lingotto, confermata anche da una nota ufficiale del ministro Elsa Fornero, riguardo le intenzioni di Fiat di voler chiudere altri stabilimenti in Italia.
Una smentita secca, che ha provato a cancellare le ipotesi argomentate sia su Affari & Finanza, il supplemento economico di Repubblica, e sia sul giornale online Affaritaliani che, oltre all’analisi sull’attuale condizione del gruppo, pubblicava, credibilmente, un Product Plan “B” 2012-2016. Nella sostanza, a chiudere, nel piano “B” di Marchionne, sarebbero state Mirafiori e Pomigliano ed a farsi benedire, quindi, il sito di produzione più vicino al cervello torinese della multinazionale e tutta la retorica da neo-risorgimento, con il cuore già oltre la crisi, dello spot della nuova Panda di Pomigliano.
Non c’è motivo, al momento, di dubitare sulla bontà della smentita della Fiat e, neppure, sulle rassicurazioni del ministro Fornero affidate alla stampa solo dopo un’interlocuzione diretta con Sergio Marchionne e John Elkan ma, è già dallo scorso 24 febbraio, che, legittimamente, in Irpinia è opportuno porsi una domanda: Quanti sono i figli Sophie?
Nel romanzo di William Styron e nel film di Alan J. Pakula che, nel 1983, valse l’Oscar, come miglior attrice protagonista, a Meryl Streep, i figli di Sophie erano due e, di fronte alla drammatica scelta posta dall’ufficiale nazista, la madre, drammaticamente, decide, per poter salvare se stessa e l’altro dei suoi figli, di abbandonare, alla morte, la figlioletta.
Riguardo agli stabilimenti Fiat in Italia, invece, né nell’intervista di Marchionne al Corriere della Sera e, tampoco, in qualcuna delle analisi, successivamente, proposte dalla stampa in merito ai piani del Lingotto si fa menzione dell’Irpinia e del sito produttivo della FMA o delle sorti delle oltre duemila unità, tra occupati diretti ed indiretti, che il sito di Pratola Serra accoglie.
I posti di lavoro persi, alla FMA, dall’inizio della crisi hanno già superato le centocinquanta unità e, attualmente, anche il 2012 sarà, per evento improvviso ed imprevisto, un anno di cassa integrazione, è, per il 2013, ma l’ufficialità è stata demandata solo ad una corrispondenza tra Sergio Marchionne ed Emma Marcegaglia, la messa in produzione, per l’Alfa Romeo, di un nuovo motore a benzina a iniezione diretta, sostitutivo dell’attuale 1800cc Euro5.
Quindi, soprattutto per la FMA - che produce per il gruppo Fiat i motori del segmento medio/alto - restano centrali alcuni degli interrogativi di fondo riguardanti le prospettive del progetto “Fabbrica Italia” a cominciare dal tema del piano industriale – siti, produzioni e modelli - su cui, dal 2010, era previsto un investimento di almeno venti miliardi di euro.
Aldilà delle smentite esiste una grande preoccupazione sul futuro degli stabilimenti Fiat oltre che, più in generale, la necessità che questo governo assuma un’iniziativa, sul terreno delle politiche industriali, capace di offrire un sostegno adeguato alla nostra manifattura.
Al parlamento, invece, il compito di correggere anche l’art 8 del Decreto di Ferragosto. A cominciare dal nodo sindacale, invece, specialmente se a funzionare sarà l’endorsement di Sergio Marchiorre per Alberto Bombassei, con una Confindustria a trazione Fiat-Chrysler, potrebbero essere tempi duri per tutti, e non solo per i figli di Sophie.
 
Generoso Bruno


26 febbraio 2012

L’articolo 18 e l’ideologia della crisi.

“E’ la crisi bellezza”. E’questo, più o meno, quello che da un po’ di tempo in Italia ci sentiamo ripetere ad ogni piè sospinto. Da poco più di cento giorni, da quando, cioè, è entrato in carica il governo Monti avviene, almeno, senza le negazioni o le smentite che, per anni, hanno caratterizzato le dichiarazioni di Berlusconi e dei suoi ministri. La crisi dell’Europa in recessione che lascia, in Italia, centinaia di piccole e medie imprese senza lavoro e senza credito, è sentita in maniera deflagrante dalle nostre famiglie; la paura, il calo dei consumi e la difficoltà, specialmente per donne e giovani, nell’accesso al lavoro sono i tratti distintivi ed immediatamente percepibili della fase. Occorre, dunque, poter lavorare sulla crescita. Le liberalizzazioni, il taglio dei legacci che tengono troppo fermi interi settori della vita economica del Paese, sono quantomeno necessarie e dovrebbero costituire la prima gamba dell’intervento. L’altra, invece, riguarda, o, almeno, dovrebbe riguardare, la centralità delle politiche per il lavoro, quello vero, quello che non c’è, quello per le donne e gli uomini in carne e ossa.

La risposta dei “tecnici” per i paesi dell’eurozona, invece, ha trovato la sua sostanza in un intervento, massiccio, in favore delle banche e della finanza. La crisi, ormai, sembra quasi affermarsi come momento “costituente” dell’unità delle politiche continentali che, da stato di eccezione, tracimando il dato economico, invade le nostre vite e diviene regola.
La crisi, come debito infinito ed inestinguibile dalle risposte, per i singoli individui e per i popoli interi, non meno doverose ed onerose, si sta autodeterminando come vera e propria metafisica della modernità.
E’ qui, è in questo momento, che la risposta alla crisi, nella sublimazione della sua componente tecnica ed economicista, si fa ideologia.
E’ proprio la centralità della finanza, infatti, a caratterizzare le politiche dell’attuale fase costituente dove, su base continentale, sia la riforma del mercato del lavoro varata dalle destre in Spagna e sia la querelle sull’articolo 18 dello Statuto dei diritti dei lavoratori in Italia sono le spie che segnalano la volontà al ridimensionamento dell’intero sistema sociale europeo e, come chiaramente a partire dal caso Fiat sta avvenendo in Italia, delle organizzazioni che rappresentano la difesa dei diritti dei lavoratori.
E’ questa e non altra la principale tensione, con i relativi posizionamenti nazionali e territoriali, che, in questi giorni, sta attraversando il Partito Democratico.
Anche per questo, arriverà il momento della chiarezza. Al momento - diversamente da come muove Ricciardi nel suo contributo al Corriere - sono del parere che bisogna “stare sul pezzo” e dire le cose per come stanno: il Pd difende l’articolo 18 e lavora ad una riforma del mercato del lavoro come momento condiviso del rapporto tra governo e parti sociali.
Ritengo pericolosa la contrapposizione tra le generazioni, tra presunti garantiti e generazioni invisibili nonché socialmente e culturalmente disgregante l’idea che per riconoscere nuovi diritti a qualcuno si debba toglierli a qualcun altro.  
L’articolo 18, contrariamente a quanto affermato anche da Marchionne, non frena né gli investimenti e né le assunzioni. L’articolo 18 è un diritto che si applica nelle aziende con più di quindici dipendenti e dice, semplicemente, che se un lavoratore viene licenziato, senza giusta causa, deve poter riprendere il suo posto di lavoro.
E’, quindi, un fatto di dignità. Come di dignità ci parla pure la vicenda di Barozzino, Lamorte e Pignatelli, i tre operai della Fiat di Melfi.
La sentenza favorevole al reintegro più che sull’articolo 18, è basata, in questo caso, sui comportamenti antisindacali dell’azienda e contribuisce a smontare, sottraendone la pietra angolare, l’architettura su lavoro, diritti e relazioni sindacali, che Marchionne e la Fiat hanno costruito nei passaggi referendari di Pomigliano e di Mirafiori ma che solo a voler considerare il tema della successione ad Emma Marcegaglia alla guida di Confindustria sono rivelatori della permeabilità del sistema Italia alle scelte del Lingotto.
Per il Partito Democratico, invece, cresce la necessità di una più forte definizione di senso. Per quello che mi riguarda, è chiaro, già oggi, da quale parte stare.
 
Generoso Bruno

 


25 ottobre 2011

Irisbus, un minuto in più.

“Arrivano i cinesi”. A giorni, dunque, in Valle Ufita, è previsto un primo sopralluogo dei tecnici dell’Amsia motor limited per visionare lo stabilimento e le modalità di funzionamento dell’impianto. “Arrivano i cinesi” e, in Irpinia, sembra quasi che il romanzo di Ermanno Rea – La Dismissione – possa rovesciarsi. Lì, all’Ilva di Bagnoli - “Ferropoli” - per smontare le Colate Continue, qui, in Valle Ufita, invece, per rimettere in funzione l’impianto di cataforesi, la verniciatura robotizzata, dello stabilimento di Flumeri. Controcanto della globalizzazione? Può essere. Siamo ad oltre cento giorni dall’apertura della vertenza Irisbus ed è, abbondantemente, superato anche il giro di boa del primo ottobre che, nell’iniziale preliminare di vendita, avrebbe dovuto segnare il passaggio dello stabilimento ufitano dal gruppo Fiat a quello Di Risio con la conseguente dismissione, sul territorio nazionale, delle produzioni per il trasporto pubblico urbano. Pochi, all’inizio del mese di luglio, sono convinto, avrebbero scommesso, anche meno di un soldo, sull’unità e sulla capacità di resistenza dei lavoratori dello stabilimento di Flumeri. A questi lavoratori, da ormai più di tre mesi senza salario, va riconosciuto il merito di aver articolato, per l’Irpinia, una fondamentale battaglia d’interesse generale che oltre a difendere un pezzo di Mezzogiorno, al pari di altre vertenze nazionali – Termini Imerese, Eutelia, Vinyls ed Alenia – ha trovato la forza di parlare all’intero Paese. E, sempre all’intero Paese, nel merito e nella modalità della “gestione del conflitto”, parlano pure le lettere di “sospensione cautelare”, inviate, per primi, dal gruppo del Lingotto agli Rsu Dario Meninno e Raffaele Colello, oltre che ad almeno un’altra decina di lavoratori Irisbus. Troppe, in anni recenti, sono state le crisi industriali in aree geografiche diverse ed economicamente anche più forti ed avanzate che, con meno clamore, hanno assecondato il processo di “modernizzazione regressiva”, in anni in cui il “lavoro solido”, nella sua corporeità materiale fatta di fatica e di ripetizione, è stato progressivamente travolto dalla liquefazione del mondo sociale e, in un processo di decostruzione, ridotto a residuo. La risposta che invece arriva dai cancelli di Valle Ufita, si oppone all’idea, sciagurata, che in Italia si possa ripartire - uscire dalla crisi - cancellando pezzi indispensabili e strategici dell’industria nazionale. In una provincia in cui nonostante l’enorme flusso di denaro pubblico, garantito in passato da una classe dirigente importante, le nostre comunità ancora sono terra di partenza per nuove emigrazioni e, con difficoltà, prendono forma e sostanza nuovi assets di sviluppo, a preoccupare è, sicuramente, l’assenza della politica – il centrodestra – che, nella sua filiera, Provincia, Regione e governo nazionale, avrebbe potuto e, in una qualche maniera, dovuto caratterizzarsi nell’offrire una sponda migliore nella gestione dell’attuale crisi industriale. Le condizioni c’erano tutte: un forte profilo unitario tra le organizzazioni irpine – sindacali e datoriali – sostanziato dalla firma in calce al “Patto per lo sviluppo”; la necessità della Regione Campania di farsi carico, per la sua parte, del rinnovo del parco autobus e, per dare ossigeno alla domanda, della battaglia più generale dello sblocco dei fondi FAS; la possibilità, per la Provincia di Avellino, di costituire un tavolo di crisi capace di essere, oltre che un legittimo riferimento territoriale, anche un momento di valorizzazione dell’intero sistema irpino, tra Fiat ed indotto, nella relazione, sempre più stringente, che questo settore dell’automotive deve avere con la ricerca ed il mondo dell’università nel rapporto tra produzioni, mobilità e sostenibilità ambientale. Il governo nazionale, invece, avrebbe dovuto operare, anziché per chiuderle, per tenerle aperte, le fabbriche; sostenendo, per il Paese, l’elemento strategico delle produzioni legate al trasporto pubblico, lavorando al tema del finanziamento di un Piano nazionale dei trasporti sia nel tentativo di conservare la relazione, in Italia, tra il gruppo Fiat e questo tipo di produzioni e sia provando ad orientare diversamente Finmeccanica che con la Bredamenarini opera sullo stesso segmento, magari, provando anche ad unificare la soluzione alle due vertenze. Intanto, riguardo alla Fiat, non è il governo ma la Consob, la Commissione di controllo sulla Borsa, che, a tutela del mercato, legittimamente, chiede a Marchionne, per il prossimo 27 ottobre, in occasione della pubblicazione dei dati della trimestrale, di far chiarezza sul futuro degli stabilimenti italiani. Nei fatti, a quasi due anni dall’annuncio del piano “Fabbrica Italia”, i lavoratori del gruppo ancora non conoscono quando e con quali prodotti ricominceranno a lavorare. Sin dall’inizio, i limiti della vertenza Irisbus, li abbiamo, giustamente, riconosciuti sia nella chiusura delle posizioni del gruppo Fiat e sia nella debolezza del governo Berlusconi in materia di politiche industriali. A questo punto, però, sembra davvero tornare utile un antico adagio da vecchi sindacalisti: “Resistere un minuto in più del padrone”. Ma, e, quanto prima, c’è d’auspicarselo, occorre durare almeno un minuto in più anche di questo governo.

Generoso Bruno


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