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Diario
 



12 marzo 2013

Speciale IRISBUS - Radio HARAMBEE.

           

Radio Harambee

http://www.spreaker.com/page#!/user/harambee/speciale_irisbus_del_11_marzo_2013

Puoi ascoltare i miei interventi ai minuti 34,00 - 75,40 - 104,40 - 122,50 - 138,00 -

156,55 

Intervento di Stefano Fassina al minuto 133,35

Lunedì 11 marzo alle ore 21.30 in diretta dall'Associazione Vita,
Harambee - Movimento per i Beni Comuni,
ha trasmesso su Radio Harambee uno speciale su "IRISBUS"

Sono intervenuti:
-
Stefano Fassina (Responsabile Nazionale economia PD - in collegamento telefonico)
- Ettore Zecchino (Cons. Regionale - Lista Monti)
- Giorgio Cremaschi (No Debito - in collegamento telefonico)
- Davide Iannuzzo (Resistenza Operaia Irisbus)
- Generoso Bruno (Partito Democratico)
- Sergio Bellavita (Ex FIOM - in collegamento telefonico)
- Carmine Loffredo (Indotto FIAT)

Conduce il Portavoce Fabrizio Procopio
Copertine satiriche di Valentino Grasso
Supporto Tecnico Francesco Scauzillo

In studio con noi i giornalisti
- Angelo Corvino (irpino.it)
- Michele De Leo (Il Mattino e autore del libro sulla Irisbus Metalmezzadri)


20 febbraio 2013

Unions pose dilemma for Italy's centre-left

I sindacati italiani, il dilemma del centrosinistra

di Ferdinando Giugliano

Financial Times 19/02/2013

Avellino

Stretta tra la pressione dovuta al calo della richiesta e la competizione estera, l’industria automobilistica di Avellino, un tempo fiorente, vive un momento di crisi. Tutte le 57 fabbriche, situate nell’area di questa cittadina del sud Italia che si trova circa 50 Km ad est di  Napoli, hanno dovuto licenziare o far ricorso ai sussidi statali per mantenere gli organici. L’Irisbus, l'industria che produce autobus di proprietà  dalla Fiat, ha chiuso il proprio stabilimento, vicino Flumeri, lasciando oltre 700 dipendenti a percepire sussidi di disoccupazione che scadranno quest'anno.

Così, quando  Pier Luigi Bersani, leader del Partito Democratico, ha fatto tappa ad Avellino la scorsa settimana, i lavoratori lo hanno accolto carichi di speranza.

“Il PD è l’unico che si è schierato dalla nostra parte” – ha dichiarato Dario Mennino, che ha capeggiato uno sciopero di 4 mesi alla Irisbus.  “Siamo ansiosi di vedere Bersani vincere le elezioni”, ha aggiunto Sergio Scarpa, leader locale della FIOM, l'intransigente sindacato dei metalmeccanici.

Pier Luigi Bersani sarà sollevato nell'apprendere che può contare sull’appoggio del lavoro organizzato,  dal momento che spera di assicurarsi una maggioranza piena alle elezioni politiche che si terranno  domenica prossima. Avellino ha rappresentato per anni un feudo della Democrazia Cristiana, ma ci sono segnali che lasciano presagire che il vento potrebbe  cambiare.

“La crisi dell’industria sta spostando l’elettorato a sinistra”, le parole di Valentina Paris, candidata  locale alla Camera dei Deputati,  che ha partecipato, affermandosi,  alle primarie del PD tenutesi a dicembre. “Le persone sapevano della mia appartenenza all’area di sinistra del partito e comunque alle primarie ho ricevuto il doppio dei voti nei quali speravo”.

I critici temono che la coalizione di centro-sinistra possa finire ostaggio dei sindacati e in particolare della CGIL, il più   radicale tra i maggiori  sindacati confederali italiani.

La linea di demarcazione tra il Partito Democratico e il sindacato assume spesso contorni sfumati. Proprio in Campania, la regione nella quale si trova Avellino, uno dei principali  candidati del  PD è Guglielmo Epifani, segretario generale della CGIL dal 2002 al 2010.

Marco Simoni, politologo e candidato per Scelta Civica, il movimento di centro guidato da Mario Monti, ha affermato che “ la vicinanza tra la CGIL  e il Partito Democratico, è più marcata che in qualsiasi altro paese europeo”. Tale vicinanza potrebbe rappresentare un ostacolo nel caso in cui  i Democratici intendessero, dopo il voto, cercare un’alleanza con Mario Monti.

Simoni ha dichiarato che “non c’è chiarezza sulle politiche che il Partito Democratico intende perseguire ma è impensabile che per noi un’alleanza con un partito le cui posizioni sono vicine a quelle della CGIL”.

Le proposte di politica economica della CGIL, che conta 5.5 milioni di iscritti, illustrate nel documento “Piano del Lavoro”, possono essere riassunte nella richiesta di aumento di 50 miliardi della spesa pubblica per  il prossimo triennio,  per garantire  l'assunzione di migliaia di  dipendenti pubblici e sgravi fiscali alle aziende che assumono donne e giovani. Le risorse potrebbero essere finanziate attraverso una patrimoniale e con  tagli drastici ai trasferimenti alle imprese.

Durante la sua visita a Napoli, Susanna Camusso, segretario della CGIL, ha elogiato il Piano per il suo realismo. “ Abbiamo scelto di assicurarci che i conti tornino”, ha detto la Camusso.

Tuttavia, alcuni economisti sono scettici.“ Il programma della CGIL  è per metà troppo vago e per l'altra metà poco realistico”, dice Tommaso Nannicini, economista e professore universitario  di economia politica alla Bocconi. “La debolezza del piano va individuata  nell'incapacità di proporre  soluzioni per migliorare il controllo della spesa pubblica”.

E aggiunge che comunque il programma va analizzato attentamente,  “ dal momento che il PD  non può permettersi rotture con la CGIL.  Tuttavia le richieste del sindacato sono così vaghe che i Democratici potrebbero permettersi anche di ignorarle, una volta al governo”.

Un governo di centro-sinistra potrebbe avere difficoltà a trovare un equilibrio tra le richieste del sindacato di aumento della spesa pubblica e il rispetto delle regole fiscali dell’UE , che Bersani ha ripetutamente dichiarato di voler rispettare.

L'Italia ha sottoscritto il fiscal compact, un patto fiscale attraverso il quale ogni stato dell'eurozona si impegna a mantenere il budget entro determinati parametri, che tengano conto del ciclo economico.

Egualmente importante per un governo progressista sarebbe conciliare i desideri del sindacato con le speranze degli industriali, alle quali Bersani ha promesso di dare ascolto.

Confindustria, la principale organizzazione industriale  italiana, ha priorità completamente differenti da quelle della CGIL , che includono, tra l’altro, il taglio degli oneri sociali per i dipendenti.

Al  PD il difficile ruolo di far quadrare il cerchio tenendo  conto delle speranze interne al partito, e ad Avellino le aspettative sono piuttosto alte.

“L'Italia ha bisogno di una nuova politica industriale”, sostiene Generoso Bruno del Partito Democratico. “O lasciamo che l'industria, qui al sud, rappresenti una risorsa per il Paese, oppure questo potrebbe essere l'inizio della fine”.


19 febbraio 2013

Hirpinian young Turks on FT!

...The Democrats’ tricky balancing act will also have to be squared with the hopes of the party’s rank and file, and in Avellino expectations are running high. “Italy needs a new industrial policy,” says Generoso Bruno, a Democrat activist. “Either we let industry here in the south be a resource for the country, or this could be the beginning of the end.”

19/02/2013 - Financial Times


4 febbraio 2013

L’Irpinia: tra sfiducia e ripresa.

           

In queste ore passiamo dall’entusiasmo per la firma del primo contratto di sviluppo tra Invitalia, l'Agenzia nazionale che su mandato del Governo opera per sostenere i settori strategici per lo sviluppo e la Ema - Europea microfusioni aerospaziali - controllata da Rolls Royce; al timore per lo smontaggio delle linee alla Irisbus di Valle Ufita. Se l’ investimento di oltre 38 milioni di euro, per la Ema di Morra de Sanctis, potrebbe significare l’incremento – il 45% - dell’attuale capacità produttiva e l’ottimizzazione dei processi di lavorazione frutto del progetto di investimento produttivo del valore di circa 35 milioni di euro che, unito ai 3,5 milioni di euro messi su ricerca industriale e sperimentazione, nell’arco dei prossimi quattro anni, oltre alla previsione di sviluppo del fatturato, significherà, per la controllata Rolls Royce, un incremento di circa 250 unità oltre gli attuali 450 dipendenti. Il possibile smontaggio delle linee di produzione, alla Irisbus di Valle Ufita, rappresenterebbe, invece, il segnale della definitiva uscita del gruppo del lingotto dalle produzioni per il trasporto pubblico in Italia e la conferma, per il mercato europeo di Fiat Industrial, solo dei siti di Annonay in Francia e di Vysoke Myto in Repubblica Ceca. Le recenti dichiarazioni del Presidente Sabino Basso di Confindustria Avellino centrate, in parte, sulla joint venture sudafricana tra Fiat Industrial e Larimar Group per la produzione, a Pretoria, di veicoli commerciali e autobus per il mercato del Sudafrica e dei Paesi confederati nell’Unione Doganale dell'Africa Meridionale che, come annunciato a fine ottobre nel comunicato dell’intesa, dovrebbe avere inizio già nella seconda metà del 2013; unite all’endorsement sulla possibile cessione dello stabilimento ufitano per la nuova Lambretta di Giovanni Cottone; non solo non lasciano aperta la porta ad altre, possibili, soluzioni ma, inevitabilmente, come se potessero essere adatte alla nuova produzione sudafricana, complice anche l’analogia tra i mille autobus richiamati nei documenti Fiat/Larimar e la capacità produttiva delle linee ufitane, stanno concentrando un’attenzione, forse al momento ingiustificata, proprio sulle linee di Valle Ufita. Le parti più avanzate della tecnologia presenti a Valle Ufita sono quelle legate alla verniciatura robotizzata e al trattamento anticorrosivo in bagno cataforetico. Detto questo sappiamo che il Citelis, il tipo di bus prodotto sino al 2011 nello stabilimento di Valle Ufita, è stato trasferito, dopo la chiusura, nello stabilimento francese di Annonay, che per il marchio Irisbus dovrebbe fornire  il 65% delle produzioni per mercato europeo, mentre, ancora, non si conosce il tipo di mezzo che la joint venture sudafricana intende commercializzare in quella regione. Quello che è certo è che la presenza delle linee, a prescindere dallo stato della loro attualità produttiva, cioè dal tipo di modelli che possono produrre, costituisce, per lo sviluppo della vertenza, un elemento di serenità che lega lo sbocco della trattativa su un profilo condiviso e non sulla scelta, unilaterale, di una parte. E’ ovvio che, in sé, finanziando il Piano nazionale per il trasporto pubblico, qualsiasi soluzione - sia escludendo Fiat e sia operando in “licenza” - che preveda il mantenimento della mission produttiva per lo stabilimento di Valle Ufita - anche secondo le idee legate alla “rigenerazione” ed alla riconversione ecologica dei bus attualmente circolanti - necessita comunque di un intervento sulle linee o della sostituzione delle medesime. L’auspicio, resta, dunque, quello di poter giocare la partita, almeno su questo punto, ancora a bocce ferme. In gioco, non c’è solo il destino dei lavoratori Irisbus ma, più complessivamente, quello dell’intero indotto con almeno un migliaio di altre unità lavorative che, già durante questo biennio di crisi, passa dalle ventidue aziende coinvolte, alle, attuali, diciannove. L’assenza, in questi anni, al Ministero dello Sviluppo Economico, di una convincente strategia di politica industriale, l’incapacità di Romani e l’indolenza di Passera hanno generato sfiducia nella politica e nel sindacato e, ancora peggio, invece, hanno prodotto, durante il lungo arco temporale della vertenza, le notizie relative a presunti acquirenti, cinesi o mediorientali, quasi sempre accompagnati da improponibili faccendieri di bassa lega, mentre, sul tavolo o nei cassetti del Mise, rimanevano ferme due brutte proposte volute da Fiat: prima quella della Dr Motor e, adesso, sebbene mai ancora ufficializzata, quella di Cottone. La prima, coinvolta dalla Fiat anche sul sito di Termini Imerese che, in picchiata, con il perdurare della crisi, pur producendo vetture low-cost, è praticamente scomparsa dai listini di vendita delle automobili e la seconda, quella di Cottone, che, come qualcuno - rilevando i circa 900 scooter venduti a marchio Lambretta - ha detto: “non vende in un anno, la produzione della Piaggio di un giorno”. Troppo poco, dunque, per uno stabilimento ed un indotto le cui produzioni nel settore del trasporto pubblico hanno occupato negli anni passati anche più del 40% delle quote del mercato nazionale. Troppo poco per una provincia che ha un bisogno disperato di ricominciare a credere nelle possibilità della propria capacità manifatturiera e che ancora stenta a comprendere il proprio ruolo all’interno della relazione tra Fiat e Paese in un momento di grande trasformazione e di internazionalizzazione delle relazioni industriali e dei processi produttivi. Ecco, però, che all’interno di questo quadro, quando questo territorio e la sua capacità di produrre riescono ad incrociare il tema della ricerca e dell’innovazione, qualche buona notizia, come per la Ema di Morra de Sanctis, pure arriva. Anche questa è la speranza per un’Italia giusta.


29 gennaio 2013

Basso, l’Irisbus e l’Italia giusta.

    http://www.orticalab.it/Basso-l-Irisbus-e-l-Italia-giusta       

La considerazione, sulla crisi Irisbus, la joint venture tra Fiat Industrial e Larimar Group, da cui muove l’intervista del presidente Basso, è vero, non rappresenta una novità.

E’ una notizia che, dai comunicati ufficiali IVECO/Fiat Industrial, risale già alla fine del mese di ottobre; emersa, in parallelo, al ridisegno che solo recentemente, dopo lo spin-off, ha assunto Fiat Industrial ed alle strategie di rilancio globale delle produzioni a marchio Iveco.

La partnership con Larimar Group - azienda sudafricana che opera nel settore del trasporto collettivo e, quindi, nel segmento della produzione di autobus - con la creazione di una newco sudafricana, riguarderà - come nel comunicato ufficiale di ottobre, ha dichiarato l’Ad di Iveco Alfredo Altavilla - la produzione di veicoli commerciali e autobus per il Sudafrica e per i Paesi limitrofi confederati nella SACU, l’Unione Doganale dell’Africa Meridionale.

Si sa anche che, secondo le strategie di Fiat Industrial, nella newco, l’Iveco avrà il 60% delle quote e, con circa un migliaio di dipendenti, dallo stabilimento di Pretoria usciranno, annualmente, 7.000 veicoli commerciali - leggeri, medi e pesanti – da vendere attraverso la rete di distribuzione Iveco South Africa e 1.000 autobus che, invece, saranno commercializzati direttamente dalla nuova joint venture.

La produzione, inoltre, per quello che ci è dato sapere, dovrebbe avere inizio già nella seconda metà del 2013 con la gamma Eurocargo. Quota mille autobus era, esattamente - con un pieno utilizzo degli impianti - la capacità di produzione del sito di Valle Ufita che, rispetto agli altri siti europei, grazie agli ultimi investimenti, era, per la produzione degli autobus, lo stabilimento Irisbus più moderno ed organizzato, sia rispetto ad Annonay, a Lione, in Francia, che – per l’Europa - garantirà il 65% della produzione Irisbus e sia, in Repubblica Ceca, a Vysoke Myto, dove continuerà ad essere prodotto il resto.

La cessazione delle attività dello stabilimento in Valle Ufita, l’unico sul territorio nazionale che produceva per il trasporto pubblico, ha sin qui segnato l’uscita del gruppo del Lingotto dalle produzioni in Italia. Non so se la cataforesi – la verniciatura robotizzata – di Valle Ufita dalla seconda metà del 2013 riprenderà a funzionare nella periferia di Pretoria.

So però che per rispondere al mordere della crisi nei settori della manifattura italiana è utile la costruzione di una politica economica che parta dalla difesa delle produzioni strategiche e che il trasporto pubblico è tra queste.

L’Italia è un Paese che ha disperatamente bisogno di ricominciare a credere nelle possibilità della propria industria e nella propria capacità manifatturiera. Per far questo occorre non dismettere i settori strategici delle nostre produzioni in un momento in cui anche altri in Paesi europei c’è, in questo senso, una ripresa degli investimenti.

Difendere le filiere manifatturiere presenti nel Mezzogiorno va in questa direzione. E’ nel Sud del Paese, che in questi anni, i lavoratori hanno visto peggiorare le condizioni produttive ed è qui, più che altrove, che è in atto un feroce processo di deindustrializzazione ed è proprio nelle realtà produttive del Mezzogiorno che un disimpegno della multinazionale torinese equivarrebbe a desertificare le speranze di ripresa per un’area fondamentale del Paese.

L’Irpinia, con Valle Ufita e Pratola Serra resta dunque, sul tema delle politiche industriali, uno dei nodi da sciogliere nella discussione tra Fiat e Paese.

A condizione, però, cosa prioritaria per Bersani e il Partito Democratico, che ci sia un governo capace di rimettere in campo le politiche industriali.

Lo scenario ipotizzato dal Presidente avellinese di Confindustria, invece, sembra condannarci, a vita, all’incapacità dei Romani e all’indolenza dei Passera. Sarebbe questo, Presidente Basso, a mio giudizio, voler credere alla Befana.

Le dichiarazioni di Basso portano l’Irisbus in Sudafrica e la Lambretta di Giovanni Cottone a Valle Ufita.

Forte della scadenza della cassa integrazione straordinaria, al 31 dicembre 2013, per i lavoratori di Valle Ufita, non resta, secondo il Presidente di Confindustria, che bere o affogare e, per le imprese dell’indotto, forse, questa “scelta” neppure c’è.

Riguardo alla competitività delle produzioni italiane, ricordo a Basso che l’Irisbus, sino al 2010, con circa il 40%, deteneva la maggiore quota di mercato in Italia e che per effetto della chiusura di Valle Ufita, gli autobus che si venderanno in Italia, già a cominciare dalle gare attualmente in corso, vedono, comunque, la Irisbus presente con produzioni provenienti da oltralpe. Non mi sembra, però, che la Francia abbia un costo del lavoro inferiore a quello italiano.

Rifinanziare il piano trasporti - già questo in un Paese normale potrebbe bastare - oltre che un elemento di civiltà nella riorganizzazione in chiave sostenibile della mobilità pubblica rappresenta la condizione per riaprire il mercato e consentire alle Regioni il rinnovo del parco mezzi per il trasporto pubblico.

E’ stato detto fino allo sfinimento: oltre 20.000 - almeno tre su quattro – sono gli autobus da sostituire tra quelli attualmente circolanti. Le condizioni di mercato per operare in questo segmento della produzione industriale, dunque, potrebbero davvero esserci.

La verità è che Fiat, pur rinunciando a produrre in Valle Ufita, non intende rinunciare alle quote di mercato. L’ingresso di un nuovo produttore in Italia, sarebbe, per il Lingotto, come accogliere il nemico in casa.

Oltre alla crisi Irisbus, in questi anni, abbiamo dovuto registrare anche quella dello stabilimento bolognese di BredaMenarini Bus.

Ritengo possibile, come auspicato anche in maniera congiunta dalle Rsu, l’ipotesi della creazione di un polo unico per la produzione di autobus.

Essendo, la BredaMenarini, una partecipata Finmeccanica potrebbe prestarsi, evitando la dismissione delle produzioni civili a partire da quelle strategiche per i trasporti, ad una strategia industriale determinata dal pubblico, assieme alle nuove condizioni del mercato effetto del piano trasporti.

C’è poco tempo, serve una politica industriale e un governo preparato a sostenerla è questo il primo segnale per un’Italia giusta.


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