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29 gennaio 2013

Basso, l’Irisbus e l’Italia giusta.

    http://www.orticalab.it/Basso-l-Irisbus-e-l-Italia-giusta       

La considerazione, sulla crisi Irisbus, la joint venture tra Fiat Industrial e Larimar Group, da cui muove l’intervista del presidente Basso, è vero, non rappresenta una novità.

E’ una notizia che, dai comunicati ufficiali IVECO/Fiat Industrial, risale già alla fine del mese di ottobre; emersa, in parallelo, al ridisegno che solo recentemente, dopo lo spin-off, ha assunto Fiat Industrial ed alle strategie di rilancio globale delle produzioni a marchio Iveco.

La partnership con Larimar Group - azienda sudafricana che opera nel settore del trasporto collettivo e, quindi, nel segmento della produzione di autobus - con la creazione di una newco sudafricana, riguarderà - come nel comunicato ufficiale di ottobre, ha dichiarato l’Ad di Iveco Alfredo Altavilla - la produzione di veicoli commerciali e autobus per il Sudafrica e per i Paesi limitrofi confederati nella SACU, l’Unione Doganale dell’Africa Meridionale.

Si sa anche che, secondo le strategie di Fiat Industrial, nella newco, l’Iveco avrà il 60% delle quote e, con circa un migliaio di dipendenti, dallo stabilimento di Pretoria usciranno, annualmente, 7.000 veicoli commerciali - leggeri, medi e pesanti – da vendere attraverso la rete di distribuzione Iveco South Africa e 1.000 autobus che, invece, saranno commercializzati direttamente dalla nuova joint venture.

La produzione, inoltre, per quello che ci è dato sapere, dovrebbe avere inizio già nella seconda metà del 2013 con la gamma Eurocargo. Quota mille autobus era, esattamente - con un pieno utilizzo degli impianti - la capacità di produzione del sito di Valle Ufita che, rispetto agli altri siti europei, grazie agli ultimi investimenti, era, per la produzione degli autobus, lo stabilimento Irisbus più moderno ed organizzato, sia rispetto ad Annonay, a Lione, in Francia, che – per l’Europa - garantirà il 65% della produzione Irisbus e sia, in Repubblica Ceca, a Vysoke Myto, dove continuerà ad essere prodotto il resto.

La cessazione delle attività dello stabilimento in Valle Ufita, l’unico sul territorio nazionale che produceva per il trasporto pubblico, ha sin qui segnato l’uscita del gruppo del Lingotto dalle produzioni in Italia. Non so se la cataforesi – la verniciatura robotizzata – di Valle Ufita dalla seconda metà del 2013 riprenderà a funzionare nella periferia di Pretoria.

So però che per rispondere al mordere della crisi nei settori della manifattura italiana è utile la costruzione di una politica economica che parta dalla difesa delle produzioni strategiche e che il trasporto pubblico è tra queste.

L’Italia è un Paese che ha disperatamente bisogno di ricominciare a credere nelle possibilità della propria industria e nella propria capacità manifatturiera. Per far questo occorre non dismettere i settori strategici delle nostre produzioni in un momento in cui anche altri in Paesi europei c’è, in questo senso, una ripresa degli investimenti.

Difendere le filiere manifatturiere presenti nel Mezzogiorno va in questa direzione. E’ nel Sud del Paese, che in questi anni, i lavoratori hanno visto peggiorare le condizioni produttive ed è qui, più che altrove, che è in atto un feroce processo di deindustrializzazione ed è proprio nelle realtà produttive del Mezzogiorno che un disimpegno della multinazionale torinese equivarrebbe a desertificare le speranze di ripresa per un’area fondamentale del Paese.

L’Irpinia, con Valle Ufita e Pratola Serra resta dunque, sul tema delle politiche industriali, uno dei nodi da sciogliere nella discussione tra Fiat e Paese.

A condizione, però, cosa prioritaria per Bersani e il Partito Democratico, che ci sia un governo capace di rimettere in campo le politiche industriali.

Lo scenario ipotizzato dal Presidente avellinese di Confindustria, invece, sembra condannarci, a vita, all’incapacità dei Romani e all’indolenza dei Passera. Sarebbe questo, Presidente Basso, a mio giudizio, voler credere alla Befana.

Le dichiarazioni di Basso portano l’Irisbus in Sudafrica e la Lambretta di Giovanni Cottone a Valle Ufita.

Forte della scadenza della cassa integrazione straordinaria, al 31 dicembre 2013, per i lavoratori di Valle Ufita, non resta, secondo il Presidente di Confindustria, che bere o affogare e, per le imprese dell’indotto, forse, questa “scelta” neppure c’è.

Riguardo alla competitività delle produzioni italiane, ricordo a Basso che l’Irisbus, sino al 2010, con circa il 40%, deteneva la maggiore quota di mercato in Italia e che per effetto della chiusura di Valle Ufita, gli autobus che si venderanno in Italia, già a cominciare dalle gare attualmente in corso, vedono, comunque, la Irisbus presente con produzioni provenienti da oltralpe. Non mi sembra, però, che la Francia abbia un costo del lavoro inferiore a quello italiano.

Rifinanziare il piano trasporti - già questo in un Paese normale potrebbe bastare - oltre che un elemento di civiltà nella riorganizzazione in chiave sostenibile della mobilità pubblica rappresenta la condizione per riaprire il mercato e consentire alle Regioni il rinnovo del parco mezzi per il trasporto pubblico.

E’ stato detto fino allo sfinimento: oltre 20.000 - almeno tre su quattro – sono gli autobus da sostituire tra quelli attualmente circolanti. Le condizioni di mercato per operare in questo segmento della produzione industriale, dunque, potrebbero davvero esserci.

La verità è che Fiat, pur rinunciando a produrre in Valle Ufita, non intende rinunciare alle quote di mercato. L’ingresso di un nuovo produttore in Italia, sarebbe, per il Lingotto, come accogliere il nemico in casa.

Oltre alla crisi Irisbus, in questi anni, abbiamo dovuto registrare anche quella dello stabilimento bolognese di BredaMenarini Bus.

Ritengo possibile, come auspicato anche in maniera congiunta dalle Rsu, l’ipotesi della creazione di un polo unico per la produzione di autobus.

Essendo, la BredaMenarini, una partecipata Finmeccanica potrebbe prestarsi, evitando la dismissione delle produzioni civili a partire da quelle strategiche per i trasporti, ad una strategia industriale determinata dal pubblico, assieme alle nuove condizioni del mercato effetto del piano trasporti.

C’è poco tempo, serve una politica industriale e un governo preparato a sostenerla è questo il primo segnale per un’Italia giusta.


26 febbraio 2012

L’articolo 18 e l’ideologia della crisi.

“E’ la crisi bellezza”. E’questo, più o meno, quello che da un po’ di tempo in Italia ci sentiamo ripetere ad ogni piè sospinto. Da poco più di cento giorni, da quando, cioè, è entrato in carica il governo Monti avviene, almeno, senza le negazioni o le smentite che, per anni, hanno caratterizzato le dichiarazioni di Berlusconi e dei suoi ministri. La crisi dell’Europa in recessione che lascia, in Italia, centinaia di piccole e medie imprese senza lavoro e senza credito, è sentita in maniera deflagrante dalle nostre famiglie; la paura, il calo dei consumi e la difficoltà, specialmente per donne e giovani, nell’accesso al lavoro sono i tratti distintivi ed immediatamente percepibili della fase. Occorre, dunque, poter lavorare sulla crescita. Le liberalizzazioni, il taglio dei legacci che tengono troppo fermi interi settori della vita economica del Paese, sono quantomeno necessarie e dovrebbero costituire la prima gamba dell’intervento. L’altra, invece, riguarda, o, almeno, dovrebbe riguardare, la centralità delle politiche per il lavoro, quello vero, quello che non c’è, quello per le donne e gli uomini in carne e ossa.

La risposta dei “tecnici” per i paesi dell’eurozona, invece, ha trovato la sua sostanza in un intervento, massiccio, in favore delle banche e della finanza. La crisi, ormai, sembra quasi affermarsi come momento “costituente” dell’unità delle politiche continentali che, da stato di eccezione, tracimando il dato economico, invade le nostre vite e diviene regola.
La crisi, come debito infinito ed inestinguibile dalle risposte, per i singoli individui e per i popoli interi, non meno doverose ed onerose, si sta autodeterminando come vera e propria metafisica della modernità.
E’ qui, è in questo momento, che la risposta alla crisi, nella sublimazione della sua componente tecnica ed economicista, si fa ideologia.
E’ proprio la centralità della finanza, infatti, a caratterizzare le politiche dell’attuale fase costituente dove, su base continentale, sia la riforma del mercato del lavoro varata dalle destre in Spagna e sia la querelle sull’articolo 18 dello Statuto dei diritti dei lavoratori in Italia sono le spie che segnalano la volontà al ridimensionamento dell’intero sistema sociale europeo e, come chiaramente a partire dal caso Fiat sta avvenendo in Italia, delle organizzazioni che rappresentano la difesa dei diritti dei lavoratori.
E’ questa e non altra la principale tensione, con i relativi posizionamenti nazionali e territoriali, che, in questi giorni, sta attraversando il Partito Democratico.
Anche per questo, arriverà il momento della chiarezza. Al momento - diversamente da come muove Ricciardi nel suo contributo al Corriere - sono del parere che bisogna “stare sul pezzo” e dire le cose per come stanno: il Pd difende l’articolo 18 e lavora ad una riforma del mercato del lavoro come momento condiviso del rapporto tra governo e parti sociali.
Ritengo pericolosa la contrapposizione tra le generazioni, tra presunti garantiti e generazioni invisibili nonché socialmente e culturalmente disgregante l’idea che per riconoscere nuovi diritti a qualcuno si debba toglierli a qualcun altro.  
L’articolo 18, contrariamente a quanto affermato anche da Marchionne, non frena né gli investimenti e né le assunzioni. L’articolo 18 è un diritto che si applica nelle aziende con più di quindici dipendenti e dice, semplicemente, che se un lavoratore viene licenziato, senza giusta causa, deve poter riprendere il suo posto di lavoro.
E’, quindi, un fatto di dignità. Come di dignità ci parla pure la vicenda di Barozzino, Lamorte e Pignatelli, i tre operai della Fiat di Melfi.
La sentenza favorevole al reintegro più che sull’articolo 18, è basata, in questo caso, sui comportamenti antisindacali dell’azienda e contribuisce a smontare, sottraendone la pietra angolare, l’architettura su lavoro, diritti e relazioni sindacali, che Marchionne e la Fiat hanno costruito nei passaggi referendari di Pomigliano e di Mirafiori ma che solo a voler considerare il tema della successione ad Emma Marcegaglia alla guida di Confindustria sono rivelatori della permeabilità del sistema Italia alle scelte del Lingotto.
Per il Partito Democratico, invece, cresce la necessità di una più forte definizione di senso. Per quello che mi riguarda, è chiaro, già oggi, da quale parte stare.
 
Generoso Bruno

 


8 ottobre 2010

Scopelliti vergogna! C'è un altro Sud!

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